Marcio Vinícius

A São Paulo Railway
Em 1859, Irineu Evangelista de Souza, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O trecho de 800 metros de altitude e 8 quilómetros de extensão da serra do Mar era considerado impraticável; por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

Brunless veio ao Brasil e considerou o projeto viável; para executar o projeto, foi convidado Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia acumulado experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pireneus.

Fox propôs que a rota para a escalada da serra deveria ser dividida em 4 declives, tendo cada uma a inclinação de 8%. Nesses trechos, os vagões seriam puxados por cabos de aço. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveria ser montada uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos. A proposta foi aprovada por Brunless e a nova empresa foi criada: a "São Paulo Railway Company".

No alto da serra foi implantada uma estação que serviu de acampamento para os operários, denominada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.

A estrada foi aberta sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A escavação das rochas foi feita apenas com cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria, variando de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros cúbicos de alvenaria.

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A "São Paulo Railway" foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a construção de um novo trecho para transposição da serra, paralelo ao antigo. Este trecho passou a ser conhecido como "Serra Nova", em contraposição ao pioneiro, denominado "Serra Velha".

Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim". Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções: em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv. Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

O sistema de subida da serra seria modificado mais uma vez entre 1970 e 1974, já pela Rede Ferroviária Federal. Na ocasião o antigo sistema funicular da "Serra Velha" foi substituído por um de cremalheira, no qual três linhas paralelas dentadas (conhecido pelo nome de sistema ABT) de tungstênio eram colocadas entre os trilhos, que por sua vez se acoplavam em rodas dentadas retráteis na locomotiva. Este sistema foi organizado pela firma japonesa Marubeni, sendo que as locomotivas foram construídas pela Hitachi.

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto. Porém, este seria mantido até o ano de 1935, quando a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal próprio entre Mairinque e Santos.

A estatização

Em 13 de setembro de 1946 a São Paulo Railway foi encampada pelo governo brasileiro em virtude do fim da concessão dada aos ingleses para explorar a rota. Esse fato foi precedido por outro no mínimo curioso: dois dias antes, a Estação da Luz, que abrigava os escritórios da companhia, foi quase que completamente destruída por um incêndio de enormes proporções. Dentre outras coisas, o fogo destruiu inúmeros documentos que teriam de ser deixados pelos ingleses nas mãos das autoridades brasileiras que assumiriam a ferrovia, o que até hoje nutre a suspeita de que o incêndio, na verdade, foi um ato criminoso.

Em 27 de setembro de 1948 o nome da companhia foi alterado para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, ainda o mais pronunciado nos dias de hoje.

A incorporação à RFFSA e o destino da malha

A Santos a Jundiaí foi uma das 18 ferrovias que formaram a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957. Mesmo tendo se transformando em subsidiária de uma empresa maior, ainda seria mantida como pessoa jurídica distinta e continuou com seu tradicional nome até o ano 1969, ocasião em que todas as integrantes da RFFSA, enfim, foram extintas.

Sua malha então passou a formar a 9ª Divisão Operacional da RFFSA, e, junto aos trilhos oriundos da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (10ª Divisão), compôs o Sistema Regional Centro Sul. Em 1975, foram extintas as divisões operacionais e o que era Sistema Regional Centro Sul passou a se denominar Sistema Regional nº 4 (SR-4), com sede em São Paulo, e que também incorporou o sistema de trens de subúrbio da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil na Grande São Paulo. Em 1989 a antiga malha da NOB separou-se, formando a SR-10.

Em 1º de dezembro de 1996, no cumprimento do programa de desestatização proposto pelo Governo Federal de então, a antiga malha da Santos a Jundiai foi entregue sob regime de concessão à MRS Logística para a operação de cargas, sendo que concessionária tem hoje o domínio da ferrovia entre Santos e Rio Grande da Serra e a permissão para operar no entre Rio Grande da Serra e Jundiaí. Este último se encontra sob o domínio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que ali opera suas linhas 7 (trecho Jundiaí-Luz) e 10 (trecho Luz-Rio Grande da Serra).

Os trens de passageiros entre São Paulo e Santos foram extintos em 1996, meses antes da privatização.

Dias atuais

Atualmente a EFSJ se dividiu em duas, a Linha 7 - Rubi e a Linha 10 - Turquesa, ambas da CPTM.

O trecho Santos ↔ Paranapiacaba funcionou com uma ramal da antiga Linha D (Atual 10) até meados dos anos 90, mas hoje nem a linha, nem o ramal vão até Paranapiacaba. Os trens da CPTM vão até Rio Grande da Serra e voltam. Porém o trecho Luz ↔ Jundiaí ainda funciona. Para ir até Jundiaí, é necessário desembarcar na Estação Francisco Morato, trocar de trem e embracar no Ramal Jundiaí.

Assim até o momento atual funciona somente o trecho urbano da antiga EFSJ com passageiros.

O trecho que compreende Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, é utilizado para transporte de cargas pela MRS Logisitica, bem como o trecho de Paranapiacaba-Santos .

Expresso Turistico

Trecho Luz ↔ Paranapiacaba (Em Implantação) O trajeto Luz – Paranapiacaba, a charmosa vila que foi testemunha de uma importante fase de expansão da tecnologia no Brasil, está nos planos do Expresso Turístico. Lá, o turista poderá conhecer as diversas atrações da vila que já se candidatou a Patrimônio Mundial da Humanidade, o Museu do Castelinho, o Centro de Documentação em Arquitetura e Urbanismo, o Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba, a Casa Fox, o Museu do Funicular, a Casa da Memória, o Centro de Visitantes, o Clube União Lyra Serrano e o Antigo Mercado. Além disso, em datas especiais, é possível encontrar em operação, próximo ao 5º patamar, a segunda locomotiva mais antiga do Brasil, que pertenceu à SPR e hoje integra o acervo da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. No mês de julho, acontece o tradicional Festival de Inverno de Paranapiacaba, que reúne estrelas da MPB, rock, música clássica e atrações internacionais.

Também parte da primeira ferrovia paulista, a linha até Paranapiacaba proporciona ao turista uma viagem no tempo. Na passagem pelo Memorial do Imigrante é possível avistar alguns trens antigos – incluindo uma Maria Fumaça que ainda funciona. A Estação Ipiranga apresenta uma cena do Grito de Independência, retratado pela dupla de grafiteiros “OsGemeos”, conhecida internacionalmente. Já as estações Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra ainda conservam a arquitetura oitocentista da época da inauguração.

A viagem inclui uma parada na estação Prefeito Celso Daniel – Santo André, para embarque de passageiros mas este trecho esta em implantação.

trecho Luz ↔ Jundiaí Inicio da Operação 25/04/2009 A apenas 60 km da capital, Jundiaí e cidades vizinhas reservam uma série de atrações, como o Museu Ferroviário, da Cia Paulista de Estradas de Ferro, que praticamente desenhou o mapa ferroviário do interior de São Paulo, as belezas naturais da Serra do Japi com suas trilhas e caminhadas, e o Circuito das Frutas, uma viagem pelos produtores de uva, morango, caqui, figo, etc, localizados nos municípios da região. Há ainda outros aspectos de interesse turístico, como a arquitetura local, parques e feiras de artesanato.

Partindo da centenária Estação da Luz, no centro de São Paulo, o turista viajará pela primeira ferrovia paulista que ligava Santos a Jundiaí, inaugurada em 1867 e operada pela CPTM desde 1994. Durante o trajeto até Jundiaí será possível observar algumas estações cuja arquitetura da época da inauguração se mantém preservada, como Perus, Caieiras e Jundiaí. A tipologia das construções, como estações, oficinas, depósitos, residências de funcionários ao longo das linhas, bem como equipamentos complementares como passarelas, bancos, bilheterias, postes de iluminação e placas de sinalização, evidenciam um sistema tecnológico completo, tipicamente britânico. Na medida em que o trem se afasta da capital, os viajantes também têm a oportunidade de passar por áreas verdes e cenários interioranos. É necessario adquirir a passagem com 3 meses de antecendencia devido as composições lotadas.

Hoje, não temos muitas séries operando pelas linhas da EFSJ, começando pela "original" EFSJ.

Série 1100(antiga 101)

Em 1984, série 101 alinhado em Luz.

Interior do 101, hoje não muito modificado.

Placa de identificação de reforma da série 101, no ano de 1997, onde eles foram totalmente modernizado, ganhando novos equipamentos de segurança, uma máscara frontal de fibra e nova formação básica, 6 carros.

Série 1100 prestando serviços na extensão operacional da Linha7-Rubi
A Série 1100 opera constantemente na Linha7-Rubi e é reserva operacional na Linha10-Turquesa

Série 1400(antiga 401)
Diferente do série 1100, os 1400 não operam mais mais nas linhas da EFSJ, exceto na extensão operacional da Linha7-Rubi

Ainda sem uma reforma que preste, o Tue 1400 presta serviços na Linha11-Coral, no trecho B (Guaianazes-Estudantes)

Tue 1400, reformado pelo PQMRII, prestando serviços pela Linha12-Safira.

Tue 1400(1409) prestando serviços na Extensão operacional da Linha7-Rubi. Unidade modernizada em 2009 pela IESA.

Série 1700
Comprados pela CBTU, para operar nas linhas fluminenses, os tues 1700 foram mobilizados para SP, para completar a frota, muito precária naquela época.

Tue 1700(1626/1731) Prestando serviços na Linha7-Rubi.

Tue 1700 (1741/42) prestando serviços na Extensão Operacional.

Caf/Renfe 2100
Fabricado pela Renfe, é um trem para percursos de médias distâncias, comprados pela CPTM no ano de 1999, foram os primeiros trens com Ar-Condicionado da companhia. Popularmente chamado de Sucatão, ou espanhol, é o único trem da frota que possui apenas quatro portas por carro (duas por lado). Atualmente essa série só opera na L10-Turquesa, devido ao seu desempenho, não conseguem vencer as rampas da Linha7-Rubi.